Arquitecto considera que edificio Costanera Center es “un símbolo de la economía de mercado”

Para fines de mayo está previsto que el Costanera Center abra sus puertas al público, al menos el centro comercial. Esta gran infraestructura se ha transformado en una obra paradigmática para la ciudad de Santiago, primero por su presencia urbana, ya que es la edificación más alta en América del Sur –con 300 metros de altura y 70 pisos- y, por otra parte, por el impacto vial que tendrá en sus alrededores.

 

Para el arquitecto de la Universidad de Santiago, Rodrigo Vidal, el Costanera Center es “un símbolo de la economía de mercado. Los gobiernos necesitan dejar sus legados. Entre otros, grandes edificios de altura, como tenemos en Dubai; las grandes autopistas urbanas, grandes centros comerciales, los barrios chic, los aeropuertos de lujo, algún puerto extraordinario o lugares cinco estrellas que esta economía tiene y que se construyen como símbolo del exitismo económico de esta sociedad”.

Puntualmente, esta obra impactará en el aumento del parque automotor que llegará a la zona. Según el profesional de la estatal, se estima que, en conjunto el Costanera Center y la Torre Titanium, junto con los edificios aledaños, van a generar un impacto de 25 mil vehículos sobre la zona, lo que ocasionará tacos y atochamientos no vistos hasta ahora. 

Sin embargo, para el académico el impacto más importante se comenzará a ver a mediano plazo y esto tiene que ver “con la transformación definitiva del sector, donde el comercio minoritario y las viviendas del barrio van a desaparecer para convertirse en un centro de negocios, de actividad económica, comercial y empresarial”. 

Obras de mitigación

Respecto de las ocho obras de mitigación que anunció el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Vidal advierte que estos trabajos debían comenzar junto con la construcción del Costanera Center y no después. “Lo que no es comprensible en Chile es que se pidan estudios de impacto ambiental y estudios de impacto vial para obras de esta categoría. Finalmente las conclusiones de ambos estudios, son las que se traducen en obras de mitigación y estas son aplicables una vez que los edificios están construidos y no antes”.

“¿Por qué la municipalidad o la ley no exigen que estas obras se realicen en paralelo a la construcción del edificio para que entren en funcionamiento en conjunto?”, cuestiona el también director del Magíster Integrado de Diseño Arquitectónico (MIDA) de la U. de Santiago.

Las obras de mitigación anunciadas por el MOP parten en el mes de octubre, y tendrán un valor de 500 millones de dólares. Para Vidal, “desde el punto de vista de la ingeniería, son muy buenos proyectos, pero sólo eso”, esto ya que no contemplan a la ciudad y a sus habitantes en todo su conjunto.

“Cuando genero proyectos como la Costanera, autopistas urbanas o la Autopista Vespucio, lo que estamos construyendo son vías del siglo XXI, para una ciudad del siglo XIX, con un trazado antiguo, con calles estrechas y semáforos cada 125 metros, por lo tanto, antes de la determinación de ingeniería tengo que poner a la mesa a los especialistas del MOP junto con los del Serviu, para que se pongan de acuerdo cómo van a conectar estas dos realidades”, agregó el arquitecto.

Según Rodrigo Vidal,  estas ocho obras de mitigación van a ser soluciones interesantes, pero una vez que se terminen, de aquí a dos años más. “El problema es que a esa fecha, en Santiago vamos a tener casi dos millones de automóviles y siete millones de habitantes, es decir, estás obras de nuevo van a colapsar y eso tiene que ver con la forma de cómo estamos pensando la ciudad”, explicó el docente.

Hacerse cargo del crecimiento de la ciudad

Según el arquitecto, lo más importante es determinar dónde vamos a desarrollar la ciudad, “si vamos a invertir en mejorar las rutas, el equipamiento, las viviendas, los barrios, las plazas, el comercio, los malls. Dónde vamos a comenzar, o voy a seguir como Estado generando solamente piso para que el privado haga lo que quiera”, se pregunta Vidal.

“Vivimos en un país tremendamente discriminador. Mientras tengamos este modelo de país, con una economía de mercado exacerbada, donde la democracia la tenemos más de nombre que de participación, cuando sigamos con soluciones parche, y sigamos alimentando carreteras para ciertos sectores de la población, vamos a hacer buenos proyectos de ingeniería, pero no vamos a resolver el problema principal que es la mala calidad de vida, social y ambiental”, enfatizó el académico de la estatal.

Vidal comenta que en Chile pesan mucho más las diferencias socioeconómicas y que son fácilmente identificables. “El Costanera Center nos recuerda lo más bonito de Estados Unidos, de Europa y los países desarrollados, sin embargo, cuando vamos en el Metrotren podemos ver la pobreza de la India, aquí mismo, en Pedro Aguirre Cerda”.

Imagen: www.cencosud.cl